*خانجان چگنی - مدرس دانشگاه

اشاره تلاش و کوشش بی‌وقفهء‌ باستان‌ شناسان‌ ارجمند کشورمان در خـصوص کـاوش و بـررسی آثار باستانی،و مبرهن نمودن تاریخ و تمدن سرزمین‌ کهن ایران،شایسته تقدیر و سپاس فراوان است. خوب مـی‌دانیم که آثار فرهنگی و تمدنی،همانا میراث گرانبهای تاریخ‌ پر‌ افتخار کشور عزیزمان می‌باشد؛و از طرفی حـفظ و روشن نمودن این مـهم،خود گـامی در جهت رونق صنعت جهانگردی و جلب و جذب علاقه مندان جهان به آثار ارزشمند تاریخی کشورمان است.و‌ هم می‌دانیم که‌امروزه این موضوع برای بعضی کشورها،از مهمترین منابع درآمد اقتصادی محسوب می‌گردد.

با عنایت بـه مطالب بالا و نیز تلاش گروهی از باستان شناسان در خصوص یافتن قسمتی از‌ یک‌ جاده قدیمی و متعلقات مربوط به آن در مسیر شیراز به بهبهان،که آن را شاخه‌ای از جادهء بزرگ شاهی عهد هخامنی می‌دانند؛(1)این مقاله بر آن است تـا بـا رجوع به‌ منابع‌ موجود،نگاهی داشته باشد به جاده شاهی و ارتباط آن با شهر باستانی شوش؛ در جنوب غربی فلات پهناور ایران،شهر باستانی شوش روزگاری مرکز تلاقی دو تمدن مهم‌بوده،که هر یک‌ به‌ سـهم خـود در دیگری تأثیر داشته است،یکی تمدن جلگهء بین النهرین و دیگری تمدن خود فلات ایران.قرار گرفتن این منطقه در شمال خلیج فارس و نیز مجاورت با بین‌ النهرین‌ در‌ به وجود آوردن این وضع‌ خـاص‌ تـأثیر‌ زیادی داشته است.

شوش شهری است کهن که به عقیدهء بعضی از باستان شناسان از حدود هشت هزار سال قبل از‌ میلاد‌ مسیح‌ مسکونی بوده،این شهر در اواسط هزارهء چهارم قبل‌ از‌ میلاد مرکز و پایـتخت کـشور بـزرگ اعیلام گردید و همواره رو به تـرقی و آبادانی نهاد و بـاز بـه خاطر‌ اهمیت‌ و موقعیت خاص آن بود که آشور بانیپال(پادشاه دولت آشور)در اواسط‌ قرن هفتم قبل از میلاد به این شهر حمله کرد و شوش را بـه ویـرانه تـبدیل نمود.(2)با انهدام‌ این‌ شهر‌ که به منزلهء پایـتخت دولت عـیلام بود کشور بزرگ عیلام یک‌ باره‌ از صفحهء تاریخ محو گردید.با آنکه شوش به دست آشوریها با خاک یکسان گـردید،و هـمهء آثـار‌ تمدنی‌ و فرهنگی آن به نابودی کشیده شد،ولی این شهر با تـمدن چندین هزار‌ سالهء‌ درخشان‌ خود،هنوز آن اهمیت را داشت که بار دیگر تجلی کند و پایتخت دولت هخامنشی،و‌ سرانجام‌ قلب‌ و مرکز جـهان گردد.

شـوش در دورهـء هخامنشیان مجد و عظمت گذشتهء خویش را‌ باز‌ یافت و چهار راه شرق و غرب گردید.(3)

بـا تـوجه به اهمیت و موقعیت‌ جغرافیایی‌ و سیاسی خاص شوش بود که راههای متعددی به ویژه راه بزرگ موسوم بـه«راه‌ شـاهی»(4)ارتباط‌ ایـن شهر را به نقاط مختلف دنیا برقرار می‌کرد.جادهء شاهی که در دورهء‌ هخامنشیان‌ و بـه دسـتور داریـوش اول ایجاد گردید،شهر شوش پایتخت سیاسی دولت هخامنشی را به چندین نقطه‌ و از جمله شهر معروف سارد پایـتخت کـشور لیـدی مرتبط می‌کرد.متأسفانه منابع ما‌ در‌ این‌ زمینه بسیار اندک است،جز اشارهء کلی مورخان یونانی(هرودوت،و گـزنفون)در ایـن باره اطلاعات دقیق دیگری در‌ دست‌ نیست،به‌ طوری که مرحوم پیرنیا هم به ایـن مـسأله مـعترف است:«به جز کلیاتی‌ که‌ مورخین یونانی ذکر کرده‌اند،متأسفانه اطلاعات زیادی از راههای ایران در دست نـیست».(5)در خـصوص راههای باستانی به‌ ویژه‌ راه شاهی و اهمیت و نقش آن در تاریخ ایران کاری جامع‌ صورت‌ نـگرفته و اگـر هـم تاریخ نویسان و باستان‌ شناسان‌ به این موضوع اشاره‌ای نموده‌اند،به طور اجمال‌ و در کنار سای مسائل مـطرح کـرده‌اند.در اینجا به ذکر دو نمونه از کتابهایی‌ که‌ با عنوان راه نوشته شده‌ است‌ اکـتفا مـی‌گردد؛یکی‌ کـتاب«راههای‌ باستانی‌ ایران...» (6)/است که مؤلف این کتاب‌ در‌ سال 1314 شمسی در معیت باستان شناس انگلیسی سراورل اسـتین تـحقیقات و کـاوشهایی‌ در زمینهء راهها و نقاط باستانی‌ جنوب و غرب ایران‌ انجام‌ داده و کتابی از مشاهدات‌ خود‌ نـوشته اسـت.گرچه عنوان این کتاب راههای باستانی ایران است،ولی اطلاعات عمیق و جمعی‌ در‌ این باره به خواننده نمی‌دهد،مؤلف‌ کـوشیده‌ اسـت‌ تا آنچه را‌ که‌ در این سفر(7)مشاهده کرده‌ یادداشت‌ کند،جز چند مورد که اشـاره‌ای گـذرا به قسمتهایی از بعضی راههای بی‌نام و نشان‌ دارد،‌ کـتاب مـعجونی اسـت از موضوعات و مطالب‌ در زمینه‌های‌ مختلف‌ و نیز مسائل بـاستانی،باید گـفت‌ که کتاب یاد شدهء بالا،در واقع به صورت یک سفرنامه تدوین یافته و درسـت آنـ‌ بود‌ که نام کتاب را بـا عـنوان‌ سفرنامه‌ شـروع‌ مـی‌کردند.البته‌ مـؤلف‌ کتاب مدیون تحقیقات‌ و کاوشهای علمی اسـتین است.

کـتاب دیگر با عنوان«راه و رباط»(8)نوشته مهندس محمد کریم پیرنیا و کرامت‌ الله‌ افسر‌ اسـت،این کـتاب توانسته است تاریخچه راه و راهداری‌ وجزئیات‌ مـربوط‌ به‌ راه‌ را از دورترین دورهـ‌های تـاریخی ایران تا دوران اسلامی به خـوبی ارائه نـماید. بی تردید نخستین کتاب تحقیقی و تنها کار ارزنده‌ای است که تاکنون در این‌ زمـینه نـوشته شده است.تنها نکته قابل ذکـر در مـورد ایـن کتاب این اسـت کـه در خصوص راه شاهی و خط سـیر آن بـه ذکر مطالب اندکی در دو صفحه اکتفا‌ کرده،و‌ شایسته‌تر آن بود که نویسندگان ارجمند به راههایی دوره هـخامنشی و بـه ویژه راه شاهی با بزرگی و اهمیت خـاص آن بـیشتر عنایت مـی‌فرمودند.البته در تـهیه ایـن مقاله از‌ این‌ کتاب ارزشـمند استفاده شده است.ذکر این مطالب،بدان معنا نیست که نگارنده قصد نقد و یا توضیح و بررسی جـامع مـوضوع را دارد،بلکه با‌ توجه‌ به بضاعت عـلمی و فـقر‌ مـنابع‌ مـوجود،فقط جـهت یادآوری اهل فـن و بـاستان شناسان محترم کشورمان به نوشتن این مقاله پرداخته است،تا آن طور که شایسته است،کسانی به کاوش و تـحقیق‌ عـلمی و عـملی در‌ این‌ خصوص همت گمارند،تا گوشه‌ای دیگر از عـظمت و اهـمیت تـاریخ کـشورمان بـرای جـهانیان روشن گردد.

چگونگی ایجاد و اهمیت راه شاهی

در عهد هخامنشیان داریوش اول پس از آنکه در سراسر‌ امپراتوری‌ هخامنشی،یک انسجام سیاسی و وحدت کامل پدید آورد،این امپراتوری عظیم را به ایالاتی تقسیم کرد و برای هر یک تشکیلاتی مـقرر داشت.داریوش برای برقراری و حفظ ارتباط بین مراکز مختلف‌ این‌ امپراتوری و پایتختهای آن شبکه‌ای از خطوط مواصلاتی را تشکیل داد که وسعت و اهمیت آن به حدی بود‌ که نه تنها در دوران این سلسله،بلکه تا مدتها بعد از‌ آنـ‌ هـم‌ پایدار ماند.

در دورهء هخامنشی به راهها اهمیت زیاد می‌دادند و شکی نیست که اصولا بدون داشتن ‌‌راههای‌ مناسب و خوب این دولت نمی‌توانست قلمرو پهناور خود را از جیحون تا‌ خلیج‌ فارس‌ و از رود سند تا مـصر و دریـای مدیترانه و مقدونیه اداره کند.

درست است‌ که اساس ساختمان این راهها در وهلهء اول آن بود که برای هدفهای‌ جنگی و دولتی به‌ کار‌ رود و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کـارها را آسـان کند.اما در عین حال در کنار ایـن امـر سبب رونق کار بازرگانی و حمل و نقل کالاها و تسهیل در‌ کار مسافرت گردید.البته داریوش به اهمیت ایجاد و توسعهء راهها از این نظر آگاه بوده است.پیرنیا می‌نویسد:«از ایـنکه هـرودوت گوید چاپارها فقط مـکاتیب دولت را حـمل می‌کردند، نباید تصور کرد که‌ راهها‌ هم به مأمورین دولت اختصاص داشته،زیرا مقصود از دایر داشتن راهها فقط تهیه وسایل سوق الجیشی یا امثال آن نبود، بلکه می‌خواسته‌اند به تجارت هم رونقی داده بـاشند.»(9)از آنـجا که‌ مسائل‌ نظامی و بازرگانی هر دو مستلزم توسعهء راهها و گسترش امنیت و حفاظت جاده‌ها می‌باشد،داریوش به خوبی به این موضوع آگاهی یافته بود.در واقع داریوش هم برای رسیدن به‌ هدفهای‌ نظامی و تـسلط حـکومت مرکزی بـر سیر روابط اداری و استقرار امنیت و هم رونق حمل ونقل و بازرگانی و مسافرت به ایجاد و توسعهء شبکهء راهها همت گـماشت.امستد‌ می‌نویسد:«در‌ میان‌ پادشاهان باستانی کمتر فرومانروایی می‌یابیم‌ که‌ مانند‌ داریوش بـه ایـن خـوبی دریافته باشد که کامیابی یک ملت باید بر بنیاد اقتصادی سالم گذاشته شود».(10)

می‌توان گفت ادارهء این‌ سـرزمین‌ ‌ ‌پهـناور‌ و حفظ امنیت آن و انتقال سریع واحدهای‌ نظامی‌ و توسعهء بازرگانی و حمل و نقل و تسهیل در امر مـسافرت از مـهمترین عـوامل ایجاد و گسترش شبکهء‌ راهها‌ در‌ این دوره بوده است.

از سوی دیگر ایجاد راهها و برقراری امنیت و تسهیل در کار مـسافرت و تجارت،خود موجب ارتباط و آشنایی ملل مختلف گردید که این‌ امر‌ مایهء‌ انتقال فـرهنگها و عقاید مختلف گردید و بـسیاری از نـظرات فلسفی‌ و عقاید دینی از این راه میان ملتها مبادله شد.

خط سیر راه شاهی

در دورهء هخامنشیان راههای‌ متعددی‌ ایالات‌ و نقاط مختلف تابعه این امپراتوری پهناور را به هم وصل می‌کرد.اما‌ بزرگترین‌ راهی‌ که به فرمان داریوش اول در این دوره سـاخته شده،همان راهی است که هرودوت‌ آن‌ را«راه‌ شاهی»نامیده؛(11)اینکه آیا خط سیر راه شاهی قبل از داریوش اول وجود داشته یا نه،منابع‌ ما‌ به طور روشن چیزی نمی‌گویند،جز در چند جا که مسیر حرکت کوروش بـه‌ سـوی‌ لیدی‌ را از این مسیر دانسته‌اند؛ (12)و این مطلب بر نگارنده پوشیده است.اما آنچه مسلم‌ است‌ راه معروف شاهی با کیفیت مطلوب خود به دست داریوش اول ایجاد گردید.

همان‌ گونه‌ که ذکر شد اطلاعات مـا در ایـن باره بیشتر بر اساس نوشته‌های هرودوت،که خود در‌ اواسط‌ قرن پنجم پیش از میلاد از این راه سفر کرد قرار دارد،و‌ در‌ اینجا‌ سعی شده به کمک مطالب هرودوت و با عنایت به نوشته‌های مرحوم پیـرنیا،خط سـیر جادهء‌ شاهی‌ نشان‌ داده شود.

جادهء شاهی از شهر و بندر یونانی نشین افز(13) (افسوس)شروع‌ شده‌ و به شهر سارد پایتخت دولت لیدی می‌رفت،از شهر سارد گذشته،و به فریگیه(14)(فریجیه)می‌رسید.در سراسر لیدی و فریگیه‌ بیست منزل(ایستگاه)راه بـه دنـبال هـم قرار داشت که جمعا نـود و چـهار‌ فـرسنگ‌ می‌شد.در آن سوی فریگیه با رودهالیس(15)روبه‌رو می‌شویم،‌ از‌ این‌ رود گذشته به کاپادوکیه(16)خواهیم رسید. در دربند‌ هالیس‌ قلعهء نظامی ساخته و سربازانی برای مراقبت از آن گذلشته بـودند.از کـاپادوکیه راهـ‌ مزبور‌ به کیلیکیه(17)امتداد می‌یافت.از کاپادوکیه تا‌ مرز‌ کـیلیکیه بـیست‌ و هشت‌ ایستگاه یا یکصد و چهار فرسنگ‌ راه‌ باید پیمود.در سر حد کیلیکیه باید از دو معبر تنگ کوهستانی و دو‌ قلعه مستحکم عـبور کـرد،معبر کـیلیکیه و سوریه.در قلاع نظامی اینجا‌ هم‌ سرباز و نگهبان گذاشته بودند‌ و مـعبرها را با دیواری سد کرده و در وسط آن دروازه‌ای بنا کرده‌ بودند.دنبالهء‌ جاده در این سرزمین و در‌ آن‌ سوی سر حد‌ کیلیکیه‌ سـه ایـستگاه و پانـزده‌ فرسنگ‌ و نیم راه است.از کیلیکیه در سه روز به فرات می‌رسیدند

و با کشتی از‌ آن‌ عـبور کـرده به ارمنستان وارد می‌شدند.در‌ ارمنستان‌ پانزده استراحتگاه‌ است‌ که‌ در هر یک از‌ آنها پادگانی وجود داشته و جمعا پنـجاه و شـش فـرسنگ می‌شود.در این منطقه چهار رود‌ قابل‌ کشتیرانی جریان دارد،که باید مطلقا از‌ آنها‌ عـبور‌ کـرد.پس‌ از‌ ایـنکه از این‌ چهار‌ رورد که دجله را ترکیب کرده و یکی از آنها موسوم به دیاله(گیندوس یونانیهای قدیم)است،گذشته و بـه‌ رود‌ خـوآسپ (کـرخه امروزی)که قابل کشتیرانی بود،رسیده و بعد‌ از‌ عبور‌ از‌ آن،به‌ شهر شوش که در ساحل آن قرار داشت،می‌رسیدند.(18)

تأسیسات و جزئیات جـاده شاهی

تـعداد دستگاههای بین راه سارد تا شوش جمعا به یکصد و پانزده می‌رسید و طول‌ این راه بـه چـهارصد و پنـجاه فرسنگ،تقریبا نزدیک به 2500 کیلومتر می‌رسیده است.به مسافت هر چهار فرسنگ یک منزل یا ایـستگاه و مـیهمانخانه و استراحتگاه باشکوهی وجود داشته،که هرودوت از‌ خوبی‌ آن و وسایل آسایشی که در استراحتگاهها برای مسافرین و کـاروانها فـراهم بـوده است،تمجید فراوان کرده و این گونه مکانها را«ستات مس» ( somhtats )نامیده،که به زبان فارسی همان‌ ایستگاه‌ است.(19)

مـی‌توان گـفت عملکرد این ایستگاهها با کاروانسراهای بین راه دوره صفویه تا حدودی به هم شـباهت دارد.(20)درسـت اسـت که در طول تاریخ‌ این‌ محلها نامهای مختلفی داشته‌اند،مانند رباط،‌ ساباط،خان،منزل،ایستگاه،کاروانسرا‌ و غیره، ولی در اصل دارای وظایف مشابهی بـوده‌اند،اگر چـه از نـظر خصوصیات و نوع معماری هر یک دارای ویژگیهای متفاوت بوده‌اند.البته باید به‌ این‌ نـکته نـیز توجه داشت‌ که‌ در هر دوره هدف اصلی ازایجاد این کارونسراها یکسان نیست،به طوری که مثلا در زمان هـخامنشیان بـا توجه به اوضاع آن زمان،جنبهء نظامی بودن این بناها بر استفاده‌های دیگر بـرتری‌ داشـته،و‌ مورخین به وجود قلاع نظامی و پادگانها در بـین راه در ایـن دوره اشـاره کرده‌اند.(21)اما آنچه مسلم است ساختن این بـناها در مـسیر جاده‌ها را در هر صورت می‌توان محل‌ امنی‌ برای استراحت‌ و حمایت کاروانیان دانست.متأسفانه ساختمان یـا آثـار معماری خاصی از این ایستگاهها و کـاروانسراهای عـهد هخامنشی بـه‌ جـای نـمانده،تا بتوان با بررسی و کاوش در آن به خـصوصیات‌ و ویـژگیهای‌ معماری این گونه بناها پرداخت.به جز آثاری که گیرشمن یافته و در مورد آن مـی‌نویسد: «در راهـی ‌‌که‌ شوش را به تخت جمشید مـتصل می‌کرد آثاری در جین جـین نـزدیک فهلیان‌ به‌ صورت‌ یک دسـتگاه سـاختمان شاهی،با ستونهایی به سبک معمول در شوش،یا در تخت جمشید با پایه‌های‌ ترکیبی دیده مـی‌شود.در آنـجا،در کنار جبال زاگرس،موکب شاهی تـوقف مـی‌نمود و بـه استراحت‌ می‌پرداخت».(22)شاید آثـار ایـن بنا‌ که‌ گیرشمن آن را سـاختمان شـاهی نامید،یکی از همان استراحتگاههای عهد هخامنشی بوده است. امید است با کاوشهای علمی در آینده ایـن گـونه مراکز و ایستگاههای ارتباطی شناخته شده و افـزون‌بر نـحوه‌ معماری،استفاده‌های مـختلف آنـها نـیز روشن گردد.

جادهء شاهی هـمان گونه که ذکر شد،دارای یکصد و یازده ایستگاه بود که کاروانها طول این راه را در صد و یازده روز مـی‌پیمودند؛یعنی فـاصلهء‌ بین‌ دو ایستگاه را در یک روز طی می‌کرده‌اند،از آنـجا کـه بـه مـسافت هـر چهار فرسنگ یـک ایـستگاه وجود داشته،لذا با توجه به طول این جاده فاصلهء بین دو ایستگاه باید‌ در‌ حدود 25 کیلومتر بوده بـاشد؛که کـاروانیان در طـی یک روز می‌پیمودند.مسافران طول جادهء شاهی را در نود روز طـی مـی‌کردند.(23) پیـکهای شـاهی چـون شـب و روز در حرکت بودند،‌ این‌ مسیر را خیلی زودتر از کاروانیان و مسافران عادی می‌پیمودند،یعنی در مدتی کمتر از یک هفته.(24)این بدان علت است که در هر ایستگاه یک خانهء پیک شاهی وجود داشت‌ کـه‌ در‌ آن همیشه چه در شب‌ و چه‌ در روز،و چه در شرایط بدجوی و یا هوای خوب،همواره سواری تازه نفس آمادهء حرکت ایستاده بود.رساندن نامهء شاهی بدین صورت‌ بود‌ که‌ وقتی نامهء شاهی را به پیکی می‌دادند،او بـا‌ سـرعت‌ می‌تاخت تا به ایستگاه اول می‌رسید،در آنجا نامه را با سواره آماده تحویل می‌داد،و بدین گونه نامه را ایستگاه‌ به‌ ایستگاه‌ و دست به دست می‌دادند تا به مقصد می‌رساندند؛و به‌ همین خـاطر بـود که پیک شاهی فاصلهء شوش تا سارد در همان زمانی می‌پیمود که به قول ویل‌ دورانت‌ اکنون‌ اتومبیلها می‌پیمایند،یعنی در مدتی کمتر از هفت روز.(25)

در نقاط حـساس‌ و سـوق الجیشی طول این راه، قـلاع یـا دژهای محکم ساخته بودند که سربازان ایرانی در آنها‌ نگهبانی‌ می‌دادند‌ و مانند پاسگاههای نظامی امروزی راهها را محافظت می‌کردند.(26)با این کار راهها‌ را‌ از‌ امنیت کاملی برخوردار بـودند و کـاروانهای بازرگانی و مسافران در پناه ایـن امـنیت همیشه‌ در‌ رفت‌ و آمد بودند.هرودوت در این خصوص می‌نویسد:«در تمام این خط سیر از سرزمینهایی می‌گذریم‌ که‌ سراسر مسکون و کاملا امن است».(27)در خصوص ساختمان و مصالح ساخت و شکل‌ ظاهری‌ این‌ جاده اطلاع دقیقی در دسـت نـیست.اما از آثار بر جای مانده از جاده‌ای که‌ در‌ این زمان شوش را به تخت جمشید متصل می‌ساخت،می‌توان گفت احتمالا ساختمان جادهء‌ شاهی‌ هم‌ بدین صورت بوده است؛گیرشمن قسمتهایی از قطعات سنگ فرش شدهء ایـن جـاده را در ناحیه‌ بـهبهان‌ به دست آورده است.(28)نویسنده کتاب«راههای باستانی»هم در چند جای کتاب خود به‌ دیدن‌ قسمتهای‌ سنگ فرش شدهء راههای قـدیمی اشاره کرده است.(29)پس روشن است جاده‌ای که در این زمان‌ شوش‌ را‌ بـه تـخت جـمشید متصل می‌ساخته،سنگفرش بوده،لذا از این نکته می‌توان پی به‌ این‌ مسأله برد که جادهء شاهی که درجهء اهمیت بـالاتری ‌ ‌نـسبت به جادهء شوش-تخت جمشید داشته،نیز سنگفرش‌ بوده‌ است.دلیل دیگر قوت این سخن،نظر گـیرشمن در خـصوص جـاده سازی در عهد‌ هخامنشیان‌ است.می‌نویسد: «در این عصر یک قسم جاده‌سازی‌ توسعه‌ یافت،و

آن عبارت بود از سنگ فررش کـردن قسمتهای‌ نرمتر‌ جاده‌ها،و حتی ساختن رد چرخ در جاده‌ها مصنوعا برای وسایل نقلیهء چرخ‌دار مـعمول‌ گردید.»(30)دیگر‌ اینکه،چون جاده‌ها سـنگفرش و سـخت‌ بوده،لذا‌ سم اسبان‌ را‌ آزار‌ می‌داده، گیرشمن در جای دیگری اشاره‌ به‌ ساختن کفشکی برای حمایت سم آنها در برخورد با جاده‌های سخت می‌کند.«از‌ قرن‌ چهارم،اختراع کفکشی برای چارپایان بارکش،به منظور‌ حمایت سم آنها در‌ جـاده‌های‌ سخت،صورت گرفت و آن را‌ با‌ مس، پوستین یا موی اسب می‌ساختند.نعل حقیقی اسب فقط در قرن دوم یا‌ اول‌ قبل از میلاد اختراع گردید».(31)و‌ به‌ دلیل‌ کیفیت بالای ساختمان‌ این‌ جاده‌ها بود،که سرعت حمل‌ و نقل را فراهم مـی‌کرد،به طـوری که پیکهای شاهی با زمانی باور نکردنی پیامها را‌ رد‌ و بدل می‌کردند.دربارهء چگونگی گذشتن این‌ جاده‌ از رودخانه‌ها‌ و تنگه‌ها‌ مورخین ساختن پل بر‌ رودها و تنگه‌ها و پیوستن راهها به یکدیگر را از ابتکارات برجستهء عصر هخامنشی مـی‌دانند‌ و از پلهـای عظیم و مقاومی که‌ سنگین‌ترین‌ وسایل‌ نظامی‌ آن‌ زمان از روی‌ آنها‌ عبور می‌کرده،حکایت بسیار کرده‌اند.

ویل دورانت می‌نویسد:«از نهرهای بزرگ با کرجی عبور می‌کردند،ولی مهندسان ایرانی توانایی‌ آن‌ را‌ داشتند که در مـوقع حـجت بر رودخانهء‌ فرات‌ یا‌ بر‌ تنگهء‌ داردانل‌ پلهای محکمی بزنند و صدها فیل ترسناک بایمنی از روی آنها عبور کنند».(32)در کتاب«راه و رباط»آمده است که یکی از طرق عبور از رودخانه این بوده است‌ کـه درمـحل مـناسبی رودخانه را به نهرهای کوچکتری تـقسیم مـی‌کرده و بـدین وسیله آن را قابل عبور می‌ساخته‌اند.(33)با وجود اینکه همچون سایر آثار این جادهء قدیمی، پلها نیز بر اثر‌ مرور‌ زمان ویران شده و از بـین رفـته‌اند،اما اکـثر مورخین به وجود مهندسان زبردست ایرانی که در راه سـازی و پل سـازی مهارت داشته‌اند،اعتراف کرده‌اند وجود راههای بزرگ در ایران‌ را‌ نتیجهء فعالیت آنها می‌دانند.

راههای انشعابی از جادهء شاهی

گر چه در طول مسیر راه شاهی از سارد تـا شـوش راهـهای زیادی از این‌ جاده‌ منشعب می‌گردید،اما راههای متعددی نیز‌ در‌ این زمـان از طریق راه شاهی از شوش امتداد می‌یافت،که همگی نشان دهندهء اهمیت و موقعیت خاص این شهر می‌باشد.از جمله جاده‌ای شوش را‌ بـه‌ تـخت جـمشید متصل می‌ساخت.(و‌ این‌ همان جاده‌ای است که آثاری از آن در ناحیه بهبهان بـه دسـت آمده)،جاده‌ای دیگر شوش را به همدان که ییلاق شاهان هخامنشی و یکی از شهرهای مهم ایران بود،متصل می‌کرد،‌ کـه‌ از لرسـتان مـی‌گذشت؛و راهی دیگر که از شوش شروع می‌شد،پس از عبور از خوزستان و فارس به کرمان مـی‌رسید و حـدود غـرب را از طریق جنوب به شرق متصل می‌ساخت.(34)راهی‌ دیگر‌ شوش را‌ به بابل پیوست می‌داد.دو راه دیگر از شـوش تـا دریـای مدیترانه و مصر ساخته شد،که یکی از‌ سوریه و فنیقیه به دریای مدیترانه متصل می‌شد و دیگری از‌ سـوریه‌ و فـلسطین و شبه جزیرهء سینا به‌مصر می‌رسید.شعبه‌هایی اه از بعضی از این راهها تا اصفهان و ری‌ و ‌‌آذربایجان‌ و خـراسان و بـندر دیـلمان(دیلم امروزی)در ساحل خلیج فارس و شعباتی تا مرز‌ هندوستان‌ کشیده‌ شده بود.

همچنین از آنجا که در آن زمـان فـاصله شوش به خلیج فارس کمتر‌ از امروز بود،دو راه مهم دریایی که به هند و مـصر مـی‌رفت،بدان مـی‌رسید.رود‌ کرخه که در این‌ زمان‌ قابل کشتیرانی بود،و شهر شوش در ساحل آن قرار داشت هم مایهء ارتـباط ایـن شهر با نقاط دیگر می‌گردید.البته بعضی از این راهها در زمانهای قبل از هخامنشیان سـاخته شـده بـود،که‌ دولت هخامنشی این راهها را تعمیر و آنها را توسعه داده و خوب نگهداری نموده است.

حاصل سخن

تأثیر و نقش این راهها و بخصوص راه شـاهی در اهـمیت شـهر شوش همان‌ قدر‌ است که موقعیت و تمدن درخشان این شهر در ارزش دهی بـه ایـن جاده‌ها؛دیالافوا در سفرنامهء خود می‌نویسد:« شوش پس از این خرابی(حمله آشور بانیپال)که با منتهای وحشیگری دید،مدت مدیدی‌ سربلند‌ نـکرد امـا پس از قرنها سوگواری و دیدن حزن و اندوه دوباره روزهای پر افتخاری را به خود دید و آن وقـتی بـود که شوش توسط شاهراه بزرگی با‌ سـارد‌ مـربوط گـردید.»(35)ویل دورانت نیز می‌نویسد:«و همهء این راهها سـبب شـده بود که شهر شوش انبار میان راه ثروت عظیم مشرق زمین باشد،و این ثـروت در آن زمـان دور نیز‌ به‌ اندازه‌ای‌ فراوان بـود کـه عقل بـه‌ سـختی‌ آنـ‌ را باور می‌کند.»(36)

اومستد نیز که در تاریخ هـخامنشیان تـحقیقات زیادی انجام داده،در خصوص ارتباط شوش با خلیج فارس می‌نویسد:«بخش مهمی‌ از‌ ثـروت‌ شـوش از داد و ستد با خلیج فارس‌ می‌آمد،که‌ در آن زمـان خیلی بیش از امروز بـه خـلیج فارس نزدیک بود».(37)

بنابراین موقعیت خـاص جـغرافیایی،داشتن راههای مهم خشکی‌ و آبی‌ و به واسطهء آن ارتباط با ملل دیگر،تمدن کهن و درخشان آنـ،مرکزیت سـیاسی و اداری هخامنشیان،رفت و آمد سفیران سیاسی و هـمچنین تـجار و بـازرگانان،و گرمی بازار داد‌ و سـتد،داشتن‌ زمـینهای حاصلخیر،همه و همه بر اهـمیت ایـن شهر و راههای منتهی‌ به‌ این شهر می‌افزود.

پی‌نوشت:

(1)-روزنامه اطلاعات-مورخه 18/1/75،روزنامه همشهری- مورخه 18/1/75.

(2)-حسن پیرنیا،تاریخ ایـران بـاستان،جلد اول،انتشارات دنیای کتاب‌ تهران،1366،ص‌ 139‌ و نیز ر.کـ:احمد اقـتداری،دیار اشهر یـاران،جلد اول،انـتشارات انـجمن آثار ملی،تهران،1353، ص 32.

(3)-شیرین‌ بـیانی،هشت‌ مقاله در زمینهء تاریخ،انتشارات طوس، تهران،1352،ص 104.

(4)-در لغت نامه دهخدا ذیل کلمه راه‌ آمده‌ است‌ که راه شـاه یـعنی شاه راه است که راه پهن و بزرگ و عـام‌ بـاشد،جاده‌ و طـریق پر تـردد کـه راههای باریک و فـرعی از آن مـنشعب شوند‌ و آن‌ را شاهراه و شهراه نیز گویند،و راه شاه مقلوب شاه است و شاهراه راه‌ پهن‌ و بزرگ وعام را گویند.

(5)-حـسن پیـرنیا،همان اثـر،جلد دوم،ص 1489.

(6)-بهمن کریمی،راههای باستانی‌ و پایتختهای‌ قدیمی غـرب ایران،بی‌ناشر،بی‌جا،1329.

(7)-در سـال 1314 شـمسی،باستان شـناس مـعروف انـگلیسی، سراورل استین به منظور انجام‌ تحقیقات‌ در زمینهء شناسایی راههای باستانی و پایتختهای قدیمی و بخصوص یافتن مسیر‌ حرکت‌ اسکندر‌ به ایران مسافرت کرده و این باستان شناس قسمت زیادی از جـنوب و غرب ایران(از‌ شیراز‌ تا‌ آذربایجان غربی-اشنو)را مورد بازدید و تحقیق قرار داد که در این سفر‌ علمی‌ آقای دکتر بهمن کریمی مؤلف کتاب یاد شده وی را همراهی کرده و از مشاهدات خود‌ کتاب‌ فوق الذکر را نـوشته است.

(8)-مـحمد کریم پیرنیا-کرامت الله افسر،راه و رباط،ناشر‌ سازمان‌ میراث فرهنگی کشور،چاپ دوم،تهران 1370.(چاپ نخست این‌ کتاب‌ در‌ سال 1350 انجام گرفته است).

(9)-حسن پیرنیا،همان‌ اثر،جلد‌ دوم،ص 1508.

(10)-ا.ت.امستد،تاریخ شاهنشاهی هخامنشی،ترجمهء محمد مقدم،انتشارات ابن سینا،تهران 1340،ص 251.و نیز رکـ:عبد‌ الحـسین‌ زرین کوب،تاریخ مردم ایران(1)قبل از‌ اسلام،‌ انتشارات امیر‌ کبیر،تهران،1368،ص‌ 152.

(11)-هرودوت،تاریخ هرودوت،ترجمهء هادی هدایتی،جلد پنجم،انتشارات دانشگاه‌ تهران،تهران،1341،ص‌ 46.

(12)-ر.گیرشمن،ایران از آغاز تا اسلام،ترجمهء محمد معین، بنگاه تـرجمه و نـشر‌ کتاب،تهران،1344،ص‌ 138،با توضیحی در خصوص رفـتن کـوروش‌ در سال 561 ق.م.جهت‌ رویارویی‌ با کروزس پادشاه لیدی می‌نویسد:«کوروش‌ سپاهیان‌ خود را در آشور متمرکز ساخت.از دجله عبور کرد،و «جاده شاهی»را که-در آینده‌ بدین‌ نام خوانده شـد-تعقیب نـمود،به کاپادوکیه‌ رفت...»

(13)-افز‌ esehpE یا افـسوس‌ sosehpE‌ از شـهرهای یونان باستان‌ در‌ ساحل مدیترانه در آسیای صغیر،در نزدیکی ازمیر کنونی،که امروزه فقط ویرانه‌های آن در محل‌ باقی‌ است.

(14)-فریگیه(فریجیه cigirhP )از نواحی قدیم‌ آسیای‌ صغیر.

(15)-هالیس(‌ csylaH‌ )نام‌ قدیم رود قزل ایرماق‌ واقع در قسمت مرکزی آسیای صغیر که آب آن بـه دریـای سیاه می‌ریزد.

(16)-کاپادوکیه،از نواحی‌ قدیم‌ آسیای صغیر،واقع در مجاورت پونت و ارمنستان.

(17)-کیلیکیه(‌ eiceliC‌ از‌ نواحی قدیم آسیای‌ صغیر،واقع‌ در جنوب شرقی این شبه جزیره در محل ایالت کنونی عدنه در ترکیه.

(18).رک:تاریخ هرودوت،جلد پنجم‌ ص 45‌ به بعد؛و نیز رک: حـسن پیـرنیا،همان اثر،جلد‌ دومـ،1489‌ به‌ بعد.

(19)-هرودوت،همانجا،و‌ نیز‌ رک:حسن پیرنیا،همان اثر،جلد دوم،صفحه 1490.

(20)-رک:راجز سیوری،ایران عصر صفوی،ترجمهء کامبیز عزیزی،انتشارات سحر،تهران 1366،صفحات 170 و 171.

(22)-گیرشمن،هنر ایـران در دوران ماد و هخامنشی،ترجمه دکتر عیسی بهنام،انتشارات علمی‌ و فرهنگی،تهران،1371،ص 224.

(23)-هرودوت،جلد پنجم،ص 46.و نیز رکـ:حسن پیـرنیا، هـمان کتاب،جلد دوم،ص 1490.

(24)-ر.گیرشمن،ایران از آغاز تا اسلام،ترجمه محمد معین، بنگاه ترجمع و نشر کتاب،تهران،1344،ص 158 و نیز رک:ویل دورانت،تاریخ‌ تمدن(مشرق‌ زمـین:گاهوارهء ‌ ‌تـمدن)،ترجمه احمد آرام،جلد اول،بخش یکم،انتشارات اقبال،تهران،1343،ص 527.

(25)-ویل دورانت،همان.

(26)-مرتضی احتشام،ایران در زمان هخامنشیان،انتشارات شرکت سهامی کـتابهای جـیبی،تهران،1355،ص 116.

(27)-هرودوت،همان.

(28)-گـیرشمن،همان اثر،ص 158.

(29)-بهمن کریمی،همان کتاب،در صفحات 44‌ و 53.

(30)-گیرشمن،همان کتاب،ص 208.

(31)-گیرشمن،همان.

(32)-ویل دورانت،همان اثر،ص 527.

(33)-محمد کریم پیرنیا-کرامت الله افسر،همان کـتاب،ص 45.

(34)-شیرین بیانی،همان اثر،ص 120.

(35)-دیالافوآ،سفرنامهء دیالافوآ در‌ زمان‌ قاجاریه،ترجمهء فره‌وشی،انتشارات کتابفروشی خیام،تهران،1361،ص 645.

(36)-ویل‌ دورانت،همان.

(37)-امستد،همان کـتاب،ص 222.